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El subsidio a la gasolina…….. ¿Regresivo o no?: Universidad Iberoamericana Puebla

Observatorio de Salario de la Ibero Puebla[1]


En los últimos años el poder adquisitivo de los mexicanos ha venido disminuyendo. En el sexenio de Felipe Calderón, éste ha disminuido de acuerdo al Índice Nacional de Precios al Consumidor en 4.2%, en tanto, si se considera el índice de precios de la canasta básica que el CONEVAL (Consejo Nacional de Evaluación de la Política Social) ha construido para medir el bienestar mínimo asociado a la pobreza, el salario ha caído en 32% en promedio. Respecto a esto último, debe considerarse el aumento sustancial en los precios de las mercancías de la dieta básica para todo mexicano: un 270% en el precio de la tortilla, el frijol en 167%, el arroz en 140%, el aceite en 129%, el chile jalapeño en 116%, el jitomate en 115%, la cebolla en 270%, el huevo en 100%, la leche en 73% y la gasolina en 86%.

Como se tiene conocimiento, el salario mínimo es un referente para todos los salarios en México. El establecimiento de éste en función solamente de la inflación esperada del año siguiente, es un parámetro para el establecimiento de los aumentos y negociaciones salariales en otras ramas y sectores industriales de la Economía Mexicana. El salario mínimo en México ha aumentado en 6 años, 22%, en promedio 3.6% por año, desencadenando una contracción mayor del mercado interno en nuestro país. Tan sólo en el mercado de la tortilla, si en 2006, utilizando todo el salario mínimo que recibe un trabajador, se podían comprar 8 kilos de tortilla, el día de hoy, sólo pueden comprarse 5 kilos.

El resultado que ello ha tenido en términos comparativos a otras naciones es devastador. De acuerdo a su nivel de Desarrollo, utilizando para ello el IDH (Índice de Desarrollo Humano de la ONU), México se encuentra en el lugar 4 en América Latina, debajo de Argentina, Chile y Uruguay (Véase Gráfica 1). Sin embargo, de acuerdo a los salarios mínimos que paga, México se encuentra en el penúltimo lugar de América Latina, por debajo de países como Guatemala, Honduras, El Salvador, Perú, Venezuela y Bolivia, entre otros. Si en México se establecieran los salarios de acuerdo a su nivel de desarrollo, México debería estar en el lugar 4 en la remuneración salarial. La explicación se encuentra en un problema de distribución de la riqueza, en su excesiva concentración, porque no podemos ser la economía 13 en generación de riqueza y 153 en términos de desigualdad social.

 

Gráfica  1

 

Fuente: OIT (2007) e informe de desarrollo Humano ONU (2007)

 

Adicionalmente, si el salario mínimo es comparado en términos de paridad de compra en todo el mundo, esto es que un dólar tiene el mismo poder de compra en cualquier país, México se encuentra por debajo de países como China, Haití, República Dominicana y Trinidad y Tobago (Véase Gráfica 2).  El origen de nuestra pobreza, del número de pobres y del aumento de éstos en 7 millones en este sexenio, se encuentra indisolublemente asociado a estos niveles salariales de hambre.

Gráfica  2

Fuente: Informe mundial de salarios. Organización internacional del trabajo 2011.


Por ello, ante los aumentos en el último sexenio que está terminando de 86% en la gasolina, y el debate que ha generado el tema de los subsidios en el proceso electoral que culmina el 1 de julio, el Observatorio de Salario de la Ibero Puebla se dio a la tarea de realizar un examen más detallado, considerando como punto de referencia el impacto diferenciado por sectores en el poder adquisitivo.

De acuerdo al pensamiento conservador, se requiere la eliminación del subsidio a la gasolina por considerar que éste es un subsidio altamente regresivo, esto es, que es un subsidio que beneficia a los más ricos. El aumento en el precio de la gasolina en 86% en 6 años, en promedio 14.3% anual, se deriva de lo anterior. El Gobierno de Felipe Calderón, consideró necesario ir disminuyendo de manera paulatina el subsidio a la gasolina por, según esto, beneficiar a los más ricos. Sin embargo, no se tiene conocimiento de un estudio pormenorizado del asunto que haya sido publicado por el Gobierno Federal.

Donde sí se realizaron estudios al respecto es en la Dirección de servicios de investigación y análisis de la LVI Legislatura de la Cámara de Diputados. Esta dirección realizó un estudio denominado “Análisis de los precios y de los subsidios a las gasolinas y el Diesel en México, 2007-2011”. En este estudio se plantea la distribución del consumo de Diesel y gasolina magna dividiendo a la población total en diez partes iguales, esto es, por decil de ingreso (Gráfica 3).

Gráfica 3

Fuente: Análisis de los precios y de los subsidios a las gasolinas y el Diesel en México, 2007-2011. Dirección de servicios de investigación y análisis. LVI legislatura de la Cámara de diputados.

Sin embargo, esto muestra una visión parcial y maniquea del asunto. El punto central del cuestionamiento se encuentra en que sólo se considera el monto absoluto del ingreso que se destina al consumo de gasolina o diesel. Es lógico que mientras más dinero se tenga, mayor consumo en términos absolutos se tendrá. No es lo mismo el consumo en dinero que puede realizar alguien que tiene un ingreso promedio de 178 mil pesos en el decil más rico, que uno que tiene un ingreso de menos de un salario mínimo, $1,774 pesos, en el último decil. El problema de la cuestión se encuentra en la proporción de su ingreso que destina al consumo de gasolina o diesel, esto es, que porcentaje de su ingreso gasta en transporte público, privado o foráneo.

Es en este último caso, donde el resultado se torna opuesto, dado que de manera similar a cómo se comporta el IVA como impuesto regresivo, el subsidio a la gasolina no será regresivo, sino progresivo. La progresividad, el subsidiar más a quien menos tiene, puede mostrarse si consideramos no sólo el monto total de los recursos que se gastan en combustibles, sino su proporción relativa. Por ello, los análisis del pensamiento conservador como el realizado por la dirección de investigación y análisis de la Cámara de Diputados deja fuera varios aspectos importantes para el análisis. Primero, este estudio no toma en cuenta la proporción que gastan de su ingreso los hogares en combustible ya que solo se hace un análisis en términos absolutos y no se considera la incidencia o impacto del consumo de combustible en términos relativos, esto es, en relación a su nivel de ingreso. Segundo, este estudio no calcula el aumento a los precios del transporte público, el cual es el principal medio de movilidad de la población con menores recursos y en tercer lugar, no se toma en cuenta el efecto que tiene un aumento de combustible en los precios de los principales bienes de consumo de la población con menores ingresos.

Sólo a manera de ejemplo, analizaremos el segundo caso el del transporte público, con un dato adicional, el de que solo 2 de cada 10 mexicanos tiene auto y por tanto, la mayoría de la población se mueve a través del transporte público. El del impacto o incidencia del gasto en transporte público de la población respecto a su ingreso total. Y aquí la situación se revierte. Tal y como podemos observar en la gráfica 4 el porcentaje de su ingreso que destinan los deciles de menor ingreso al gasto en transporte público es mucho mayor en términos proporcionales de su ingreso con respecto a los deciles más altos de la distribución, lo cual quiere decir que aumentos al precio del combustible tienen un efecto regresivo en la distribución del ingreso, si consideramos lo que se gasta en transporte público. Por ejemplo: en el decil 1, el 10% más pobre de la población gasta en promedio 14% de su ingreso en transporte público, mientras que el 10% más rico, sólo gasta el 2.1%. ¿A quién afectaría proporcionalmente más un aumento en el precio de la gasolina del 14.3% en promedio anual? ¿Al 10% más pobre o al 10% más rico?. Según esta información, a los más pobres y proporcionalmente cada vez menos a los que tienen mayor ingreso. Por tanto, ir quitando el subsidio a la gasolina sin aumentos en los ingresos de los sectores más bajos, implica empeorar el nivel de vida más que proporcionalmente en los sectores de peores ingresos. El subsidio a la gasolina desde esta perspectiva, es progresivo.

 

 

Gráfica 4

Fuente: Elaboración Propia con base en datos de ENIGH 2010.

Ahora bien, si además consideramos que los aumentos del 14.3% promedio anual y del 86% en el precio de la gasolina tienen impactos diferenciados en los deciles de ingreso, podemos ver con más detalle a quien le pega más, a los más pobres o a los más ricos. Esto es un poco parecido a los impuestos como el IVA, donde la recaudación mayor se da en los deciles de mayor ingreso, pero el impacto proporcional es mucho mayor para los deciles de menores ingresos. En el Cuadro 1, podemos ver el impacto en el gasto que han tenido los deciles de ingreso, producto de los aumentos en el precio de la gasolina. Es en los deciles de ingreso más alto, de manera particular, en el 10% más rico, donde el gasto no se ve afectado, incluso éste disminuye al aumentar el precio, tal y como se esperaría reaccionara un consumidor cuando un producto aumenta de precio, disminuye su consumo de gasolina porque utiliza más racionalmente el automóvil.

Sin embargo, para los deciles de menor ingreso, eso es muy complicado, dado que no puede reducir el consumo de gasolina, porque no tiene automóvil, utiliza transporte público o foráneo y éste, traslada siempre los aumentos del precio de la gasolina al precio del transporte. No puede ni sustituir un bien de este tipo, transporte público por automóvil por ejemplo, porque no tiene el nivel de ingreso suficiente, ni puede dejar de transportarse, por lo que el impacto en su nivel de gasto es mucho mayor al que sufren los deciles altos.

El análisis anterior, no calcula todavía el efecto del subsidio cruzado que va hacia los vehículos que transportan los bienes que pertenecen a la canasta de consumo de la mayoría de la población y todo aumento en el precio del combustible impacta directamente al precio del bien final, por lo que se intuye que el impacto de quitar el subsidio a la gasolina, sería todavía mayor en el gasto de los hogares más pobres.

 

 

Cuadro 1

Decil Aumento del gasto por aumento del precio de la gasolina (2006-2012), promedio anual Aumento del gasto por aumento en el precio de la gasolina en el sexenio (2006-2012)
I

6.5%

39%

II

3.0%

18%

III

9.1%

55%

IV

8.7%

53%

V

15.1%

91%

VI

2.7%

16%

VII

4.0%

24%

VIII

4.2%

25%

IX

4.6%

27%

X

-3.6%

-22%

Fuente: Elaboración Propia con base en datos de ENIGH 2010.

Ahora Bien, hablando en términos de lo que llaman competitividad, se ha planteado en diversos foros y medios que el precio de la gasolina debe situarse a los niveles de precios internacionales y por ello debe desaparecer el subsidio. Primero que nada, ubiquemos que el precio de la gasolina fluctúa en función al precio de la materia prima que es el petróleo y éste está en constante variación sin marcar una clara tendencia a la alza y dependiendo más del entorno sociopolítico que de la propia producción. Como podemos observar en la gráfica 5, el diferencial es casi nulo, aún sabiendo que el poder adquisitivo en Estados Unidos es diferente al de México y que las condiciones de producción también lo son. Esto significa, que tampoco por razones de competitividad en precios es justificable el aumento en el precio de la gasolina. Si en México el precio de mercado de la gasolina debiera ser mayor, es producto de dos cosas: la mayor parte de la gasolina se importa del exterior y la gasolina que se produce en el país al parecer no se realiza en las mejores condiciones productivas, dado el abandono en el que se encuentran las refinerías del país.

 

 

 

 

Gráfica 5

 

Fuente: Análisis de los precios y de los subsidios a las gasolinas y el Diesel en México, 2007-2011. Dirección de servicios de investigación y análisis. LVI legislatura de la Cámara de diputados.

Por todo lo anterior, un aumento en el precio de la gasolina, vía disminución de subsidios, tiene un impacto regresivo. El Observatorio de Salario de la Ibero Puebla, considera que en el corto plazo éstos no deben desaparecer, pero deben darse las condiciones para producir gasolina en nuestro país a precios competitivos internacionalmente y trasladar el subsidio a las gasolinas al subsidio al transporte público, tal y como se realiza en el Distrito Federal con el metro de la ciudad de México. El subsidio que en el mediano plazo se quitaría a la gasolina podría ser utilizado también para incrementar la infraestructura de transporte público que incluya nuevos tipos de combustible renovable. De esta manera, con una nueva estrategia en materia económica, se puede beneficiar a las personas con menores recursos y se puede también reducir de manera paulatina el consumo de gasolina en el largo plazo.


[1] En el Observatorio de Salario de la Ibero Puebla participan los siguientes investigadores: Miguel Reyes (Director del Observatorio, Ibero Puebla), Humberto Morales (BUAP), Jeffrey Bortz (Appalachian State University), Marcos Águila (UAM-Xochimilco), Emma Morales (Ibero Puebla), Cecilia Salgado (Ibero Puebla), Miguel Alejandro López (Ibero Puebla), Jorge Arturo Abascal (Ibero Puebla), Rosalio Valseca (Ibero Puebla) y Eduardo Bermejo (Ibero Puebla).

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Esta entrada fue publicada el 25 de junio de 2012 por en Educación, ELECCIONES 2012.

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